Lançado com pompa em julho de 2024, o programa Voa Brasil prometia democratizar o acesso ao transporte aéreo para aposentados e, futuramente, estudantes. Um ano depois, a realidade é dura: das 3 milhões de passagens aéreas prometidas, apenas 45 mil reservas foram efetivadas, o que representa míseros 1,5% de adesão, segundo dados oficiais revelados pelo Ministério de Portos e Aeroportos. A proposta, que previa bilhetes a até R$ 200 por trecho, revelou-se uma política ineficiente, com baixa atratividade, execução limitada e impacto quase nulo no setor.
Para o Livres, esse insucesso já era previsível. Como mostra o Estudo Livres sobre o Setor Aéreo Brasileiro, publicado em março de 2024, subsídios não resolvem os problemas estruturais da aviação e apenas desviam o foco das verdadeiras soluções: mais concorrência, melhor infraestrutura, menos burocracia e menos insegurança jurídica.
O fetiche dos R$ 200
Desde o anúncio, algumas questões ficaram sem resposta: de onde veio o número mágico de R$ 200 por trecho? Segundo o próprio regulamento do Voa Brasil, não houve cálculo técnico transparente ou alinhamento com os custos reais das companhias aéreas. Ao optar por uma plataforma de “compras coletivas” com preços artificialmente reduzidos, o governo ignorou os fatores que tornam as passagens caras: dólar alto, preço do querosene de aviação (QAV), judicialização excessiva e endividamento das companhias.
Além disso, quem definiu que o público-alvo do programa não apenas realmente deseja viajar, mas que o preço da passagem seria o único obstáculo para essa realização? Ao definir o público-alvo por simples desejo eleitoral, sem nenhuma evidência de viabilidade, o governo se expôs para o fracasso que se confirmou.
Políticas antigas, fracassos repetidos
Não é a primeira vez que o Estado tenta subsidiar o setor aéreo com promessas de “democratização”. O Programa de Desenvolvimento da Aviação Regional (PDAR), lançado no governo Dilma, e o Voe Minas, do governo estadual mineiro, fracassaram após consumir milhões de reais e gerar pouca ou nenhuma mudança estrutural. Essas experiências criaram dependência de recursos públicos e distorceram a competição sem melhorar o serviço para o consumidor ou a atratividade do mercado para o aumento da competição.
O que realmente faz um setor decolar
Em vez de repetir erros do passado, o Brasil precisa olhar para experiências internacionais bem-sucedidas, como a do Chile, onde empresas estrangeiras podem operar voos domésticos, e da Nova Zelândia, que aposta na simplificação regulatória. Essas nações priorizam ambientes abertos e competitivos, o que resultou em preços mais baixos e maior oferta de voos.
O Estudo do Livres propõe caminhos claros e viáveis:
- Abrir o mercado doméstico para empresas estrangeiras (“céus abertos”), permitindo mais concorrência e redução de preços;
- Investir em infraestrutura aeroportuária via parcerias público-privadas (PPPs), modernizando terminais regionais;
- Reduzir a judicialização e o excesso regulatório, que hoje encarecem e travam a operação das companhias;
- Aprimorar a regulação técnica com foco em segurança e eficiência, respeitando as boas práticas internacionais.
O caminho certo: menos tutela, mais liberdade
O fracasso do Voa Brasil é mais um lembrete de que não há atalhos populistas para um problema complexo. Criar programas com metas genéricas e pouco diálogo com o mercado só alimenta a ilusão de acesso universal, sem entregar resultados. A verdadeira democratização do transporte aéreo no Brasil depende de ambiente regulatório saudável, estímulo à concorrência e respeito à lógica de mercado — não de tabelas artificiais ou “soluções mágicas” de ocasião. O consumidor brasileiro precisa de mais opções, mais liberdade de escolha e mais voos — não de mais promessas vazias.
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